De treinramp in Wetteren van zaterdag 4 mei was te voorspellen. Ze wás in zekere zin voorspeld: spoormannen en vakbondsmensen waarschuwen al jaren dat de Europese liberaliserings- en privatiseringspolitiek tot ongevallen leidt. Het is dan ook een beetje goedkoop om – zoals sommigen al doen – de schuld bij de machinist te leggen. Zo hoeft men niet te praten over het falende veiligheidssysteem.
Bron: Solidair, 7 mei 2013.
Een dode, tientallen gewonden, honderden mensen die dagenlang niet in hun huis mogen, duizenden pendelaars en scholieren die nog langer geen treinvervoer meer hebben, een miljoen liter giftig bluswater geloosd in de Schelde… De berichtgeving dat “alles onder controle” was, die vanuit het crisiscentrum in Wetteren tot een halve dag na de ramp nog werd verspreid, had echt iets van “Tout va très bien, Madame la marquise”.
De treinramp in Wetteren van vorige zaterdag, toen een goederentrein ontspoorde, was inderdaad een ramp. De trein vervoerde het uiterst giftige en dodelijke acrylnytril, een kleurloos gas dat naar amandelen ruikt. Wanneer het vermengd wordt met water, ontstaat blauwzuurgas, hetzelfde als Zyklon B, het gas dat de nazi’s tijdens WO II gebruikten om joden te doden in vernietigingskampen.
De ramp roept vele vragen op. Hoe komt het dat men niet sneller doorhad dat een veel ruimer gebied dan eerst werd vastgelegd, moest worden ontruimd? Waarom werd er niet beter gecommuniceerd? En vooral: was de ramp te voorkomen?
Als winst primeert op veiligheid…
Vooral die laatste vraag is belangrijk. Wat is er nodig om in het treinverkeer het ongevallenrisico zo klein mogelijk te maken? Na de treinramp van 15 februari 2010 in Buizingen deed een onafhankelijk team van experts daar onderzoek naar. Dat sprak zich niet uit over dat specifieke ongeval, drie jaar later zijn er daarover nog altijd geen officiële conclusies, tot grote frustratie van de families van de 18 doden en de 162 gewonden. Ze deden dus wel onderzoek naar de veiligheid in het algemeen. Hun conclusie was dat daarbij drie elementen een belangrijke rol spelen: het materiaal en de veiligheidsinstallaties, de efficiëntie van de globale organisatie van het spoorverkeer en de arbeidsvoorwaarden van de spoormannen en -vrouwen. Op al die terreinen dreigt het bij ons mis te lopen door de Europese liberaliseringspolitiek, zo waarschuwen vakbondsmensen.
Ze zeggen al jaren dat we dit soort rampen meer gaan krijgen, als in het goederenverkeer per spoor – en godbetert ook in het reizigersvervoer! – de winstmaximalisatie centraal komt te staan. Het goederenverkeer per spoor is in België volledig geliberaliseerd sinds begin 2012 in het kader van de Europese liberaliserings- en privatiseringspolitiek die ook de Belgische regering hondstrouw voor de volle honderd procent uitvoert.
Sindsdien krijg je situaties die in sommige gevallen nu al – amper een jaar later – doen denken aan de misstanden in het sector van het vrachtvervoer over de weg, waar onderaannemingsbedrijven Poolse vrachtwagenchauffeurs voor een klein loon een groot aantal uren laten kloppen, waardoor die een gevaar op de weg worden.
Te ver gezocht? De ontspoorde trein reed van Nederland naar Gent-Zeehaven voor B-Logistics, dat is het geprivatiseerde goederenfiliaal van de NMBS-groep. De treinbestuurder, die bij wonder het ongeval overleefde, is een Nederlander. Hij reed met twee Duitse locomotieven van het bedrijf DB Schenker, het goederenfiliaal van de Duitse Spoorwegen. Anders gezegd, DB Schenker reed als onderaannemer voor B-Logistics.
Spoorbedrijven werken trouwens steeds meer met onderaannemers. Sinds enkele weken heeft bijvoorbeeld ook de Poolse spoorwegoperator PKP Cargo treinen in België bollen. Goederenwagons worden meer en meer in Oost-Europa onderhouden. In Roemenië is alles blijkbaar goedkoper, maar is dat ook beter? En krijgen we straks ook Poolse machinisten in ons land?
Geen controles meer door overheid
Vroeger, vóór de privatisering van het goederenvervoer, werden de treinen technisch en op hun veiligheid gecontroleerd door goed opgeleide werknemers van de NMBS. Vandaag controleren de privébedrijven – er zijn er al een tiental – zelf hun treinen. In theorie bestaat er daarnaast nog een controle door de overheid – de FOD Transport – maar die heeft daar niet de nodige mankracht voor. Van controle op de rust- en rijtijden van de machinisten van de privébedrijven is er dan ook bijna nauwelijks sprake. Anders gezegd, de overheid pleegt hier bij manier van spreken doorlopend vluchtmisdrijf.
Vijf zware treinrampen in één jaar
Echt rampzalig is dat het “treinongeval” in Wetteren lang niet het eerste is. En helaas zal het vermoedelijk ook niet het laatste zal zijn. De laatste twaalf maanden gebeurde het maar liefst vijf keer dat een goederentrein ontspoorde. Vijf ongevallen in één jaar!
- 12 april 2012. Een goederentrein ontspoort in Melsele. Oorzaak: slechte toestand van de sporen.
- 4 mei 2012: twee goederentreinen komen met elkaar in botsing in een tunnel in Tintigny (bij Virton). Oorzaak: wagons van de eerste trein werden losgeslagen waardoor de tweede erop inreed.
- 11 mei 2012: botsing van twee goederentreinen te Godinne (15 km ten zuiden van Namen). Langdurige evacuatie van omwonenden. Oorzaak: storing seininrichting die al meerdere keren gemeld werd door de machinisten, maar waar niets aan gedaan werd.
- 19 februari 2013: een goederentrein ontspoort in Muizen. Oorzaak: een asbreuk van een Poolse wagon.
- 4 mei 2013: een goederentrein ontspoort in Wetteren. Een dode, 50 gewonden, enorme milieuschade…