Tag: NMBS

Geplaatst op

Open brief van een reiziger en spoorman voor één sterk spoorwegbedrijf

Een spoorstaking laat niemand onberoerd: noch de reizigers, wiens recht op mobiliteit on hold wordt gezet, noch de automobilisten, wiens dagelijks fileleed wordt vermenigvuldigd, noch de spoorwegdirectie en de bevoegde politici, wiens beleid wel eens in vraag zou kunnen worden gesteld. Die laatsten waren er dan ook weer als de pinken bij om een rondje vakbond “bashen” te lanceren: “de vakbonden staken het spoor kapot”, “eenzijdige onderbreking van de bespreking”, “vijftien stakingen het afgelopen jaar”. Dat de NMBS verder ontspoort, wordt op die manier alvast door niemand gehoord …

Twee mythes ontkracht

Een spoorstaking is geen congé. Naast loonverlies brengt zij een hoop miserie met zich mee. Uurroosters moeten worden herschikt, treinen worden opgehaald, gestrande reizigers thuisgebracht. In 2012 vond één algemene staking plaats, op 30 januari toen half België staakte tegen de besparingsmaatregelen van de regering Di Rupo. De mythe van “vijftien stakingen in het afgelopen jaar”, gelanceerd door Mark Descheemaecker – CEO van de NMBS – moet dan ook zeer sterk worden genuanceerd (Descheemaecker telt elke lokale werkonderbreking in één of ander depot zo maar eventjes mee).

Een staking is een noodkreet van het personeel. Een laatste redmiddel wanneer andere middelen falen. Op 1 juni 2012 kondigde Paul Magnette – minister voor overheidsbedrijven – een volledige splitsing van de NMBS Groep aan. Sindsdien vraagt het personeel tevergeefs om de piste van een geïntegreerd spoorwegbedrijf mee te onderzoeken. Die vraag is alles behalve onredelijk. Volgens de advocaat-generaal bij het Europees Hof van Justitie is een geïntegreerde structuur perfect mogelijk voor Europa (zie de zaken C-555/10 en C-556/10). En volgens een recente studie van het onderzoeksbureau Inno-V, in opdracht van de CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies), is splitsen een slecht idee voor België: “Het beheer van een dicht spoornet is zeer complex en kan beter uitgevoerd worden door een en dezelfde maatschappij”, aldus de studie. Magnette volhardt echter in zijn splitsingsdrang en weigert de piste van een geïntegreerde spoorwegmaatschappij zelfs nog maar te betrekken in de besprekingen. Daarmee werd de “eenzijdige onderbreking van de bespreking” geprovoceerd.

De inzet van het debat

Binnen de huidige structuur van de NMBS is er al een gedeeltelijke scheiding tussen de infrastructuurbeheerder (Infrabel) en de operator (NMBS). Die scheiding zorgt nu al voor veel problemen: verkeerde afspraken en manke communicatie zijn schering en inslag, soms met verstrekkende gevolgen op het vlak van veiligheid, zoals het rapport van de Commissie Buizingen aantoonde, en op het vlak van de stiptheid, zoals Alex Migom – directeur-generaal Strategie en Coördinatie bij de NMBS Holding – aangaf en zoals blijkt uit de cijfers van de NMBS zelf (sinds de splitsing van de NMBS in 2005 rijden bijna dubbel zoveel treinen met vertraging).

Deze splitsing nóg verder doorvoeren staat gelijk met de NMBS Groep nog verder doen ontsporen. Jannie Haek – CEO van de NMBS Holding – erkende al dat een geïntegreerde structuur goedkoper is. De splitsing van de Groep kost volgens hem 100 miljoen euro per jaar en levert weinig voordelen op. Bert Meerstadt –CEO van de Nederlandse spoorwegen – kwam onlangs tot dezelfde conclusie. Hij verklaarde voorstander te zijn van een hereniging van de Nederlandse spoorwegen. In landen als Zwitserland en zelfs de Verenigde Staten of Japan is er gewoon één geïntegreerde structuur.

De enige verklaring die men kan vinden voor de splitsingsdrang van Magnette, is de voorbereiding van verdere besparingen en de doorsluizing van de historische schuld van de NMBS Groep – voor de helft te wijten aan het ABX debacle van Etienne Schouppe – naar de reizigers en het personeel. Nadat de regering eerder al snoeide in de pensioenen en de werkloosheidsuitkeringen, is men nu op zoek naar besparingen in de openbare diensten. In het regeerakkoord staat dat er op drie jaar tijd bijna 500 miljoen euro moet bespaard worden bij de spoorwegen. De afgelopen 10 jaar verloor de NMBS Groep al 12,5% van haar personeel. Over dezelfde periode werd de dotatie van de overheid aan de NMBS teruggebracht van 18 eurocent per reiziger/km tot 14 eurocent per reiziger/km. In december  worden 193 treinen afgeschaft, de loketten in 45 stations gesloten (voor het openen en sluiten van die stations zoekt de NMBS nota bene studenten of gepensioneerden die dit voor 5 euro/dag willen doen – zei iemand daar hamburgerjobs?), er werd een toeslag op bepaalde biljetten ingevoerd (4,32 euro Diabolotaks enkele rit naar de Luchthaven).

In Engeland, sinds 18 jaar volledig geprivatiseerd, betalen zowel reizigers als de Staat de rekening. Een pendelaar die dagelijks vanop een 40 km afstand naar London spoort betaald straks 120 euro per week, dat is 480 euro/maand. Of 5 tot 10 keer meer dan eenzelfde traject in Frankrijk of Duitsland. En de Britse Staat die betaald nu bijna 4 miljard Pond subsidies / jaar aan de private spoorwegbedrijven, daar waar het voor de privatisering slechts 1,14 miljard Pond was.

Een geïntegreerd, sterk en openbaar spoorwegbedrijf

De liberalisering en privatisering zijn geen goede motor voor de verdere uitbouw van het spoor. Dat blijkt uit een recent rapport van de Nationale Bank van België, opgesteld op vraag van de Belgische regering (NBB nr. 221). Het rapport toont aan dat het aandeel van het spoor in het goederen- en het reizigersverkeer in Europa sterk gedaald is sinds de liberale dogma’s hoogtij vieren. Het liberale spoorwegbeleid leidt in wezen tot een vervanging van treinen door auto’s en vrachtwagens, met alle gevolgen van dien op vlak van vervuiling, veiligheid en vlot verkeer op onze wegen.

Wij pleiten dan ook voor een geïntegreerd, sterk en openbaar spoorwegbedrijf, naar Zwitsers voorbeeld en met een oplossing voor de historische schuld van de NMBS Groep (de Zwitsers nemen gemiddeld twee keer zo vaak de trein als de Belgen; Zwitserland trof een aantal geslaagde maatregelen om het spoor te ontwikkelen: uitbreiding van het spoorwegnet, inkorting van de reistijden, beperking van de prijzen, ontwikkeling van het intermodaal vervoer (combinatie over de weg, het spoor en het water) via de invoering van een wegentaks voor zware vrachtwagens, … ). Dat is de beste garantie op een veilig, toegankelijk en performant spoorverkeer.

Tony Fonteyne, spoorman NMBS, kandidaat PVDA+, 7de plaats gemeenteraad Gent.

Anita Mahy, pendelaar en overlevende treinramp Buizingen, kandidaat PVDA+,
1ste plaats provincie Henegouwen, district Boussu.

Website: http://spoor.pvda.be               | E-mail: rail@pvda.be
Facebook: http://www.facebook.com/pvdaspoor
Twitter: https://twitter.com/PVDASpoor

Geplaatst op

Debat ACOD Spoor: 32 afgeschafte treinen in Dendermonde

Op 1 september schreef ik dit op mijn Facebookstatus:

“Net terug van debat ACOD Spoor Dendermonde ivm afgeschafte treinen. Wat hebben we geleerd? NVA is voor afschaffen treinbegeleiders op de treinen, en wil de NMBS wel regionaliseren omdat “we het in Vlaanderen beter kunnen”. Open VLD is voor de privatisering van de spoorwegen. SP.a en VLD jammeren over de 32 afgeschafte treinen (vanaf december) in Dendermonde, maar vergeten dat ze op Federaal niveau in de regering zitten waar ze dus samen met CD&V beslist hebben dat de NMBS 500 miljoen moet besparen en dus dan maar treinen moet afschaffen. Oh ja en de NVA wil ook postjes in de Raad van bestuur van de NMBS (kassa, kassa!). Alle partijen klagen over de slecht werkende structuur van de NMBS, maar vergeten dat ze die driedelige structuur zelf hebben opgelegd in functie van de liberalisering van het spoor. En ze willen meer bussen van De Lijn overal, maar ze vergeten dat ze zelf in de Vlaamse regering 60 miljoen besparingen opleggen waardoor De Lijn overal buslijnen schrapt.”

Op zaterdag 1 september organiseerde ACOD Spoor Dendermonde een debat (zie Facebook-event) over het feit dat in december 2012 in Dendermonde 32 treinen worden afgeschaft. Het betreft vooral vroege en late treinen richting Brussel, maar ook treinen op de verbinding Dendermonde – Lokeren.

In het panel van het debat zaten volgende sprekers: Bart Van Malderen (sp.a), Jef Maes (LSP), Tony Fonteyne (PVDA), Marius Meremans (NVA), dhr Verberckmoes (Open VLD), Matthias Coppens (Groen). Ook aanwezig is het panel: Jean Pierre Goossens (ACOD-Spoor), Kees Smilde (TreinTramBus). moderator was Werner Roelandt (ACOD).

De centrale vraag was: wat kunnen we doen om de NMBS op andere gedachten te brengen en die 32 treinen toch niet te schrappen vanaf december?

Om te weten waarom de NMBS vanaf december in totaal 170 treinen schrapt, kan je dit artikel (NMBS schrapt treinen en banen) lezen op de website van PVDA-Spoor.

Wat hebben we geleerd in het debat?

Alle partijen betreuren dat de NMBS treinen gaat schrappen en de Dendermondse lokale partijen Groen, Open VLD, NVA en sp.a willen zich samen inzetten om de NMBS op andere gedachten te brengen. Maar dan vergeten ze wel één ding, dat sommige van hen zelf in de Federale regering zitten (CD&V, sp.a, Open VLD) en dus zelf een regeerakkoord hebben waarin staat dat de NMBS moet gaan besparen en niet een klein beetje. In de periode 2012-2014 moet de NMBS bijna 500 miljoen euro besparen. En alle traditionele zitten in de diverse Raden van bestuur van de NMBS en zijn 100 filialen. Aan de ene kant beslissen om treinen af te schaffen en dan als bij wonder (oeps, gemeenteraadsverkiezingen!) het jammer vinden dat de stoute NMBS treinen schrapt. Ja, zeg kan het schijnheiliger?

Tony Fonteyne (PVDA): “De besparing die men wil realiseren door in totaal 170 treinen te schrappen (waarvan 32 in Dendermonde) is hoogstens 13 miljoen euro, zegt de NMBS-directie zelf. Als je dan weet dat de NMBS-groep sedert de splitsing in 2005 (opgelegd door de traditionele partijen) 837 miljoen euro (!), dat is jaarlijks goed 100 miljoen spendeert aan externe consultants (die dan komen zeggen dat een trein ook best zonder treinbegeleider kan rijden), als je weet dat de splitsing van de NMBS tot jaarlijks 100 miljoen extra kosten leidt die hadden vermeden kunnen worden, dan is het toch wel duidelijk dat men daar beter kan op besparen, dan op de dienstverlening aan de reizigers!”

Alle partijen vinden dat de NMBS-groep niet goed werkt. De structuur is ondoorzichtig, de een weet van de ander niet, de communicatie loopt mank, de stiptheid gaat zienderogen achteruit,… De structuur moet anders!

Tony Fonteyne (PVDA): “Opnieuw moeten we vaststellen dat de traditionele partijen blijkbaar vergeten zijn dat ze zelf voor de splitsing van de NMBS in drie aparte bedrijven (NMBS, NMBS-Holding, Infrabel) hebben gekozen. Het zijn zij zelf in de diverse Raden van Bestuur, het is de politiek zelf, die van de NMBS één groot ondoorzichtig kluwen heeft gemaakt! En dat met de bedoeling de privatisering er sneller door te drukken. Want sommige moegetergde reizigers roepen dan snel zonder veel nadenken: “privatiseer die handel maar, ‘t zal dan wel beter gaan!”. Zelf de chaos veroorzaken en daarna komen klagen dat er chaos is bij het spoor, ja, zo kan ik het ook, maar zo willen wij het niet. De PVDA is voorstander om van de NMBS terug één goed werkend openbaar bedrijf te maken.”

Over de schuld van de NMBS (die bijna 3,3 miljard bedraagt) zei Bart Van Malderen (sp.a): “dat die bijna volledig op kosten van de NMBS-goederenpoot kon geschreven worden.” Misschien is het beter dat de NMBS zich concentreert op de reizigers en de goederen laat voor wat het is?”. Niemand in het panel wou hier op reageren behalve Tony Fonteyne (PVDA): “De huidige schuld van de NMBS is wel de schuld van de voormalige regeringen. Toen in 2006 de regering besloot ABX te verkopen, dan verkocht men ABX voor 22 à 23 miljoen euro aan een Brits investeringsgroep, die het een goed jaar later van de hand deed voor 660 miljoen euro. Kassa, kassa voor de privé. De Beneluxactiviteiten van ABX werden voor één symbolische euro aan GLS verkocht. Vreemd genoeg verkocht de regering ABX, maar ze besloot de schuldenberg bij de NMBS te laten, waardoor die nu met een opgelopen ABX-schuld an 1,7 miljard zit! Met andere woorden: de lusten voor de privé en de schulden voor de overheid, in casu de NMBS. En wie was die minister die toen dit toen besloten heeft? Ik zal zijn naam niet noemen, maar hij woont in Oostende.”

“Hetzelfde is zich nu aan het voordoen met het pas geprivatiseerde NMBS-Logistics. Dat zit door het wanbeheer van de regering en politiek in zeer slechte papieren. Ze verkopen alles wat nog wat geld kan opbrengen, tot locomotieven toe. Dit is een ander deel van de schuld. De politiek wil duidelijk zo snel mogelijk af van het goederenvervoer per spoor en de zaak voor een appel en een ei verkopen aan de privé.”

Uit het debat bleek dat de meeste partijen de goederenpoot gewoonweg willen dumpen, om alles op de reizigers te zetten. De PVDA is de enige partij die de goederenpoot terug wil nationaliseren en terug een staatsmonopolie wil voor het vervoer van goederen per spoor.

Wat leerden we nog vandaag?

  • Dat de Open VLD het liefst de hele zaal wil privatiseren en dat ze besparingen noodzakelijk vindt.
  • Dat NVA het jammer vindt dat ze nog geen postjes hebben in de vele Raden van Bestuur van de NMBS, waar ze per vergadering een pak geld kunnen meepikken, net zoals sp.a, Open VLD, PS, CDH, MR en CD&V. En dat de jacht op het gouverneurschap maar een van de postjes is die ze als “grootste partij van Vlaanderen” claimt.
  • Dat het in principe voor de sp.a gelijk is wie met de treinen rijdt, als er maar een goede service is.
  • Dat de NVA de veiligheid op de trein toch niet zo belangrijk vindt, want ze willen de treinbegeleiders afschaffen. Daarmee weten de treinbegeleiders ineens voor wie ze niet moeten stemmen, tenzij ze zichzelf willen afschaffen natuurlijk.
  • Dat lokale politici van traditionele partijen het steeds jammer vinden als hun partijen in de Vlaamse en/of federale regering beslissen om treinen te schrappen, bussen te schrappen, postkantoren te sluiten, banken te privatiseren, de energiemarkt liberaliseren, etc… ze hebben hun best gedaan om dat tegen te houden, maar ja…
  • Dat het daarom niet zo vreemd is dat diezelfde politici die eerst in regeringen beslissen om te besparen en treinen te schrappen, daarna in hun lokale kieskring zeggen dat ze dit betreuren en jammer vinden en dat ze er “iets gaan aan doen als je voor hen stemt”…
  • Dat de PVDA de enige partij is die steeds aan de kant van de spoorwerkers en de reizigers staat. Waar waren de partijen als in oktober 2011 er door vakbonden en reizigers actie werd gevoerd tegen het schrappen in het treinaanbod?
Geplaatst op

Dit jaar al 22 stakingen bij NMBS?

In de nasleep van de recente 24-urenstaking van alle openbare diensten op 22 december jl, verschenen in diverse kranten en websites dat het al de 22ste staking was bij de NMBS in 2011. Wablieft? 22 dagen stakingen bij de NMBS? Dat moeten wel luiaards zijn daar bij den spoorweg.

Laat ons even kijken wat de pers schrijft en wat er werkelijk van aan is. De bron van de nieuwsberichten is terug te traceren tot La Libre Belgique. Die haalde zijn mosterd bij de NMBS-Holding. Die B-Holding is de werkgever van al het personeel van de NMBS-Groep. Hoe men aan die 22 dagen komt is helemaal onduidelijk.

Laat ons zelf even kijken. De laatste algemene 24-urenstaking bij de NMBS dateert van oktober 2010 en die ging alleen over het goederentransport. De laatste keer dat de NMBS-personeelsleden meer dan 24u staakten dateert van 1986. Gemiddeld zijn er niet meer dan één tot twee officiële stakingsdagen per jaar bij de Belgische Spoorwegen.

Daarnaast zijn er de spontane werkonderbrekingen, die nogal vaak plaatsvinden na een incident, meestal een agressie tegen een treinbegeleider. Die acties blijven meestal zeer beperkt in tijd en omvang. Andere redenen voor spontane acties zijn te vinden in het feit dat de mensen op het terrein volledig aan het eind van hun latijn zijn. Zoals men weet moet men de laatste tijd vaak werken met materieel dat onbetrouwbaar is,…o.a. wegens besparingen op preventief onderhoud.

Ook dient men te weten dat de laatste tien jaar het aantal reizigers met 50% is gestegen en het personeel aantal met 12,5% gedaald is. Bovendien is de financiering vanuit de Staat met 25% per reiziger/km gedaald. Als men dan ook nog weet dat het geheel van de personeelsleden met achterstanden kampt op gebied van vrijedagen, dan kan men begrijpen dat op een bepaald moment de boel ontploft. Is dat leuk? Neen, voor niemand, niet voor de reizigers, niet voor het personeel dat dan later extra moet werken om de treinstellen terug op hun plaats te krijgen.

Overdrijft de media niet een beetje (veel)? Volgens mij wel. Ook het feit dat men tijdens een algemene 24-urenstaking van ALLE vakbonden van ALLE openbare diensten van ALLE sectoren, vooral de zogenaamde “veelstakers” van de NMBS in een kwaad daglicht zet, is niet goed te praten. Dit is geen nieuwsgaring meer, maar stemmingmakerij.

Geplaatst op

Tijd staat stil in stations

In de stations van de NMBS zal binnenkort de tijd blijven stilstaan. Volgens diverse berichten op nieuwssites als De Morgen wil Infrabel defecte klokken op de perrons niet meer herstellen. Dat moet een supergrote besparing opleveren van enkele honderduizenden euro’s. Nou ja, misschien hoopt men op die manier te voorkomen dat het teveel opvalt dat heel wat treinen nog steeds met vertraging rijden?

"Als we vaststellen dat een uurwerk op het perron defect is, dan zal dat worden hersteld. Een uurwerk dat definitief onherstelbaar is, zal niet worden vervangen", aldus de woordvoerder. Infrabel verwijst de reiziger dan naar de elektronische aankondigingsschermen waarin een uurindicatie verwerkt is, en die op steeds meer perrons aanwezig zijn.

Daarnaast zou een geplande vernieuwingsoperatie uit het meerjarenbudget van 2012-2015 geschrapt zijn. Dat zou een besparing opleveren van zo’n 19 miljoen euro. (05/01/2012, DM)

Geplaatst op

NMBS Logistics maakt meer verlies dan verwacht

NMBS Logistics NV, het private goederenfiliaal van de NMBS, zal volgens de krant De Tijd (21.12.2011) in 2011 afstevenen op een verlies van 55 tot 59 miljoen euro. Dat is een pak meer dan de 30 miljoen euro die voorzien was.

De aanwerving, of beter de campagne van de Logistics-directie, om statutaire treinbestuurders van de NMBS over te hevelen naar het private filiaal, lijkt ook al geen succes te worden. Ondanks een verwoede campagne, infosessies en dergelijke, lijken maar zo’n 35 machinisten de stap in het duister te wagen. Dit terwijl Logistics zo’n 300 a 350 machinisten nodig heeft, liefst werkend aan marktvoorwaarden. Die voorwaarden zijn slechter dan bij de andere privéoperatoren op het Belgische net.