Een spoorstaking laat niemand onberoerd: noch de reizigers, wiens recht op mobiliteit on hold wordt gezet, noch de automobilisten, wiens dagelijks fileleed wordt vermenigvuldigd, noch de spoorwegdirectie en de bevoegde politici, wiens beleid wel eens in vraag zou kunnen worden gesteld. Die laatsten waren er dan ook weer als de pinken bij om een rondje vakbond “bashen” te lanceren: “de vakbonden staken het spoor kapot”, “eenzijdige onderbreking van de bespreking”, “vijftien stakingen het afgelopen jaar”. Dat de NMBS verder ontspoort, wordt op die manier alvast door niemand gehoord …
Twee mythes ontkracht
Een spoorstaking is geen congé. Naast loonverlies brengt zij een hoop miserie met zich mee. Uurroosters moeten worden herschikt, treinen worden opgehaald, gestrande reizigers thuisgebracht. In 2012 vond één algemene staking plaats, op 30 januari toen half België staakte tegen de besparingsmaatregelen van de regering Di Rupo. De mythe van “vijftien stakingen in het afgelopen jaar”, gelanceerd door Mark Descheemaecker – CEO van de NMBS – moet dan ook zeer sterk worden genuanceerd (Descheemaecker telt elke lokale werkonderbreking in één of ander depot zo maar eventjes mee).
Een staking is een noodkreet van het personeel. Een laatste redmiddel wanneer andere middelen falen. Op 1 juni 2012 kondigde Paul Magnette – minister voor overheidsbedrijven – een volledige splitsing van de NMBS Groep aan. Sindsdien vraagt het personeel tevergeefs om de piste van een geïntegreerd spoorwegbedrijf mee te onderzoeken. Die vraag is alles behalve onredelijk. Volgens de advocaat-generaal bij het Europees Hof van Justitie is een geïntegreerde structuur perfect mogelijk voor Europa (zie de zaken C-555/10 en C-556/10). En volgens een recente studie van het onderzoeksbureau Inno-V, in opdracht van de CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies), is splitsen een slecht idee voor België: “Het beheer van een dicht spoornet is zeer complex en kan beter uitgevoerd worden door een en dezelfde maatschappij”, aldus de studie. Magnette volhardt echter in zijn splitsingsdrang en weigert de piste van een geïntegreerde spoorwegmaatschappij zelfs nog maar te betrekken in de besprekingen. Daarmee werd de “eenzijdige onderbreking van de bespreking” geprovoceerd.
De inzet van het debat
Binnen de huidige structuur van de NMBS is er al een gedeeltelijke scheiding tussen de infrastructuurbeheerder (Infrabel) en de operator (NMBS). Die scheiding zorgt nu al voor veel problemen: verkeerde afspraken en manke communicatie zijn schering en inslag, soms met verstrekkende gevolgen op het vlak van veiligheid, zoals het rapport van de Commissie Buizingen aantoonde, en op het vlak van de stiptheid, zoals Alex Migom – directeur-generaal Strategie en Coördinatie bij de NMBS Holding – aangaf en zoals blijkt uit de cijfers van de NMBS zelf (sinds de splitsing van de NMBS in 2005 rijden bijna dubbel zoveel treinen met vertraging).
Deze splitsing nóg verder doorvoeren staat gelijk met de NMBS Groep nog verder doen ontsporen. Jannie Haek – CEO van de NMBS Holding – erkende al dat een geïntegreerde structuur goedkoper is. De splitsing van de Groep kost volgens hem 100 miljoen euro per jaar en levert weinig voordelen op. Bert Meerstadt –CEO van de Nederlandse spoorwegen – kwam onlangs tot dezelfde conclusie. Hij verklaarde voorstander te zijn van een hereniging van de Nederlandse spoorwegen. In landen als Zwitserland en zelfs de Verenigde Staten of Japan is er gewoon één geïntegreerde structuur.
De enige verklaring die men kan vinden voor de splitsingsdrang van Magnette, is de voorbereiding van verdere besparingen en de doorsluizing van de historische schuld van de NMBS Groep – voor de helft te wijten aan het ABX debacle van Etienne Schouppe – naar de reizigers en het personeel. Nadat de regering eerder al snoeide in de pensioenen en de werkloosheidsuitkeringen, is men nu op zoek naar besparingen in de openbare diensten. In het regeerakkoord staat dat er op drie jaar tijd bijna 500 miljoen euro moet bespaard worden bij de spoorwegen. De afgelopen 10 jaar verloor de NMBS Groep al 12,5% van haar personeel. Over dezelfde periode werd de dotatie van de overheid aan de NMBS teruggebracht van 18 eurocent per reiziger/km tot 14 eurocent per reiziger/km. In december worden 193 treinen afgeschaft, de loketten in 45 stations gesloten (voor het openen en sluiten van die stations zoekt de NMBS nota bene studenten of gepensioneerden die dit voor 5 euro/dag willen doen – zei iemand daar hamburgerjobs?), er werd een toeslag op bepaalde biljetten ingevoerd (4,32 euro Diabolotaks enkele rit naar de Luchthaven).
In Engeland, sinds 18 jaar volledig geprivatiseerd, betalen zowel reizigers als de Staat de rekening. Een pendelaar die dagelijks vanop een 40 km afstand naar London spoort betaald straks 120 euro per week, dat is 480 euro/maand. Of 5 tot 10 keer meer dan eenzelfde traject in Frankrijk of Duitsland. En de Britse Staat die betaald nu bijna 4 miljard Pond subsidies / jaar aan de private spoorwegbedrijven, daar waar het voor de privatisering slechts 1,14 miljard Pond was.
Een geïntegreerd, sterk en openbaar spoorwegbedrijf
De liberalisering en privatisering zijn geen goede motor voor de verdere uitbouw van het spoor. Dat blijkt uit een recent rapport van de Nationale Bank van België, opgesteld op vraag van de Belgische regering (NBB nr. 221). Het rapport toont aan dat het aandeel van het spoor in het goederen- en het reizigersverkeer in Europa sterk gedaald is sinds de liberale dogma’s hoogtij vieren. Het liberale spoorwegbeleid leidt in wezen tot een vervanging van treinen door auto’s en vrachtwagens, met alle gevolgen van dien op vlak van vervuiling, veiligheid en vlot verkeer op onze wegen.
Wij pleiten dan ook voor een geïntegreerd, sterk en openbaar spoorwegbedrijf, naar Zwitsers voorbeeld en met een oplossing voor de historische schuld van de NMBS Groep (de Zwitsers nemen gemiddeld twee keer zo vaak de trein als de Belgen; Zwitserland trof een aantal geslaagde maatregelen om het spoor te ontwikkelen: uitbreiding van het spoorwegnet, inkorting van de reistijden, beperking van de prijzen, ontwikkeling van het intermodaal vervoer (combinatie over de weg, het spoor en het water) via de invoering van een wegentaks voor zware vrachtwagens, … ). Dat is de beste garantie op een veilig, toegankelijk en performant spoorverkeer.
Tony Fonteyne, spoorman NMBS, kandidaat PVDA+, 7de plaats gemeenteraad Gent.
Anita Mahy, pendelaar en overlevende treinramp Buizingen, kandidaat PVDA+,
1ste plaats provincie Henegouwen, district Boussu.
Website: http://spoor.pvda.be | E-mail: rail@pvda.be
Facebook: http://www.facebook.com/pvdaspoor
Twitter: https://twitter.com/PVDASpoor
